www.TheSeaNation.gr

Του Ιάκωβου (Jack) Αρχοντάκη

Στρατηγικού Συμβούλου Ναυτιλιακών Επενδύσεων – Ναυλώσεων & Εμπορικού Διευθυντή της TMC Shipping

&

Του Δρ. Φώτιου – Ευάγγελου Καρλή

Maritime Executive & Σύμβουλου Ναυτιλίας

Τα μεγαλύτερα μεγέθη πλοίων τράβηξαν την αγορά προς τα πάνω, καθώς τα Capesize και Kamsarmaxes παρουσίασαν διψήφια άνοδο σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Αντιθέτως, τα μικρότερα μεγέθη διατηρήθηκαν στα ίδια περίπου επίπεδα.

Ας δούμε, όμως, πώς κινήθηκε η αγορά ανά κατηγορία πλοίου και γεωγραφική περιοχή.

Αναλυτικότερα, τα Capesize αυξήθηκαν κατά 19,38%, τα Kamsarmaxes κατά 10,12%, τα Ultramaxes υποχώρησαν κατά 0,38% και τα Handies κατά 1,49% σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα.

Ως αποτέλεσμα, ο Baltic Dry Index (BDI) αυξήθηκε κατά 357 μονάδες σε εβδομαδιαία βάση και έκλεισε στις 3.089 μονάδες την Παρασκευή 7 Αυγούστου.

Ας εξετάσουμε αναλυτικότερα την πορεία της αγοράς ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου, ξεκινώντας από τα Capesize.

Στην Ασία, μπορεί οι μεταλλωρύχοι να μην ήταν ιδιαίτερα ενεργοί, ωστόσο η αυξημένη ζήτηση από τους operators και τα φορτία άνθρακα από την Αυστραλία ενίσχυσαν την αυτοπεποίθηση των πλοιοκτητών, οι οποίοι αύξησαν τις προσφερόμενες ιδέες τους.

Τα επίπεδα του δείκτη στη διαδρομή Αυστραλία–Κίνα (C5) έκλεισαν την Παρασκευή στα 16,3 δολάρια ανά τόνο.

Στον Ατλαντικό παρατηρήθηκε περαιτέρω ενίσχυση. Στον νότο, τόσο η Δυτική Αφρική όσο και η Νότια Βραζιλία παρουσίασαν σταδιακά κέρδη για τα φορτία του Σεπτεμβρίου. Και στον βορρά η εικόνα ήταν παρόμοια, με αρκετά νέα φορτία προς την Ασία.

Οι δείκτες την Παρασκευή διαμορφώθηκαν στα 35,71 δολάρια ανά τόνο για τη διαδρομή Βραζιλία–Κίνα (C3), ενώ οι ναύλοι για ταξίδια από την Ευρώπη προς την Ασία έκλεισαν στα 77,26 χιλ. δολάρια ημερησίως (C9) και τα υπερατλαντικά κυκλικά ταξίδια στα 47,8 χιλ. δολάρια ημερησίως (C8).

Στον Ατλαντικό και, ιδιαιτέρως, στον βορρά, ο περιορισμένος όγκος διαθέσιμης χωρητικότητας από τη Βόρεια Ευρώπη και τη Δυτική Μεσόγειο οδήγησε τους ναύλους σε υψηλότερα επίπεδα.

Όμοια ήταν η εικόνα και στον νότο, όπου η αυξημένη ζήτηση για ταξίδια προς την Ασία ήταν ο κύριος παράγοντας της ανόδου.

Ενδεικτικά, οι ναύλοι για ταξίδια από την Ανατολική Ακτή της Νοτίου Αμερικής (ECSA) προς την Άπω Ανατολή διαμορφώθηκαν στα 19–21 χιλ. δολάρια ημερησίως (παράδοση στην Ασία), από την Ευρώπη προς την Ασία στα 32,5–34,5 χιλ. δολάρια ημερησίως (παράδοση στην Ευρώπη), ενώ τα κυκλικά υπερατλαντικά ταξίδια κυμάνθηκαν στα 19–21 χιλ. δολάρια ημερησίως (παράδοση στο Γιβραλτάρ).

Στην Ασία, και οι τρεις βασικές περιοχές —ο Βόρειος Ειρηνικός, η Αυστραλία και η Ινδονησία— εμφάνισαν δυναμική, με σταθερή ροή φορτίων που ανέβασε τους ναύλους.

Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια στη Νοτιοανατολική Ασία και την Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα 16–18 χιλ. δολάρια ημερησίως (παράδοση στην Άπω Ανατολή).

Στη Νοτιοανατολική Ασία, η αγορά διατηρήθηκε στα ίδια επίπεδα, με τη δραστηριότητα να παραμένει σταθερή. Έτσι, δεν παρατηρήθηκαν σημαντικές διαφοροποιήσεις στα νούμερα.

Οι ναύλοι των Ultramaxes για ταξίδια μεταξύ Νοτιοανατολικής Ασίας και Άπω Ανατολής διαμορφώθηκαν στα 15,5–17 χιλ. δολάρια ημερησίως.

Βορειότερα, στην Άπω Ανατολή, η αγορά ήταν ήρεμη και κινήθηκε με χαμηλούς ρυθμούς, με περιορισμένες νέες απαιτήσεις, οι οποίες αφορούσαν κυρίως έκτακτες φορτώσεις.

Και στον Βόρειο Ειρηνικό η εικόνα ήταν παρόμοια. Οι ναύλοι των Ultramaxes για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC κινήθηκαν στα 16–17,5 χιλ. δολάρια ημερησίως, για ταξίδια προς την Ινδία στα 20–21,5 χιλ. δολάρια ημερησίως και για ταξίδια επιστροφής προς τον Ατλαντικό (Backhaul) στα 15,5–17 χιλ. δολάρια ημερησίως.

Στον Κόλπο της Μέσης Ανατολής και τη Δυτική Ινδία, η αγορά εμφάνισε ελαφριά άνοδο στη δραστηριότητα, με κάποια νέα φορτία να κάνουν την εμφάνισή τους. Ωστόσο, ο όγκος των κλεισιμάτων δεν ήταν ανάλογος.

Οι ναύλοι για ταξίδια προς την Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα 14,5–16 χιλ. δολάρια ημερησίως (παράδοση WCI).

Στον Ατλαντικό και, ειδικότερα, στον Κόλπο των ΗΠΑ, η αγορά κινήθηκε με ανοδικές τάσεις, χάρη στα φορτία προς την Ασία και στα τοπικά ταξίδια στην Καραϊβική. Ειδικά τα ταξίδια προς την Ινδία προσέφεραν κάποιο premium.

Οι ναύλοι των Ultramaxes για υπερατλαντικά ταξίδια διαμορφώθηκαν στα 28,5–30 χιλ. δολάρια ημερησίως, ενώ οι ναύλοι προς την Ασία διαμορφώθηκαν στα 32,5–34 χιλ. δολάρια ημερησίως.

Η περιοχή της ECSA εμφάνισε ελαφρώς καλύτερη εικόνα σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα, καθώς υπήρχαν περισσότερες δουλειές για την άλλη πλευρά του Ατλαντικού.

Οι ναύλοι προς τη Νοτιοανατολική Ασία και την Κίνα διαμορφώθηκαν στα 33,5–35 χιλ. δολάρια ημερησίως, ενώ για τα υπερατλαντικά ταξίδια προς τη Μεσόγειο και την Ευρώπη στα 31,5–33 χιλ. δολάρια ημερησίως.

Η ευρωπαϊκή αγορά παρέμεινε υπό πίεση, με αυξανόμενη προσφορά πλοίων και δυσανάλογη αύξηση των φορτίων. Έτσι, η γενική εικόνα ήταν υπέρ των ναυλωτών.

Οι ναύλοι για τοπικά κυκλικά ταξίδια κινήθηκαν στα 17,5–19 χιλ. δολάρια ημερησίως, για μεταφορά scrap προς τη Μεσόγειο στα 22,5–24 χιλ. δολάρια ημερησίως και προς την Ασία στα 21,5–23 χιλ. δολάρια ημερησίως.

Η Μεσόγειος βρισκόταν σε ισορροπία, με ναυλωτές και πλοιοκτήτες να διατηρούν τις θέσεις τους στα ίδια επίπεδα. Η δυτική πλευρά ήταν πιο ήρεμη, ενώ η Μαύρη Θάλασσα προσέφερε περισσότερες εναλλακτικές για τους πλοιοκτήτες.

Ενδεικτικά, ένα Ultramax για ταξίδι από τη Μεσόγειο προς την Ασία ναυλωνόταν στα 24–25,5 χιλ. δολάρια ημερησίως (παράδοση Canakkale), προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα 15–16,5 χιλ. δολάρια ημερησίως και για ταξίδια εντός Μεσογείου στα 17,5–19 χιλ. δολάρια ημερησίως (εκτός εμπόλεμων ζωνών).

Στην Ευρώπη, η αγορά ξεκίνησε την εβδομάδα με περιορισμένο όγκο φορτίων. Όσο περνούσαν οι ημέρες, όμως, η εμφάνιση νέων φορτίων για το δεύτερο μισό του μήνα βοήθησε να βελτιωθεί η εικόνα της αγοράς.

Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας διαμορφώθηκαν στα 12,5–14 χιλ. δολάρια ημερησίως για κυκλικά ταξίδια, στα 16,5–18 χιλ. δολάρια ημερησίως για μεταφορά scrap προς τη Μεσόγειο και στα 9–10,5 χιλ. δολάρια ημερησίως για υπερατλαντικά ταξίδια.

Η Μεσόγειος υποχώρησε, καθώς τα νέα φορτία ήταν ελάχιστα και απορροφήθηκαν γρήγορα από τον μεγάλο όγκο διαθέσιμων πλοίων.

Τα φορτία τσιμέντου και χάλυβα ήταν οι βασικοί πρωταγωνιστές. Ωστόσο, ενώ βρισκόμαστε στη μέση του καλοκαιριού, η δραστηριότητα ήταν υποτονική.

Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας (άνω των 36.000 dwt) διαμορφώθηκαν στα 10,5–12 χιλ. δολάρια ημερησίως για ταξίδια εντός Μεσογείου, στα 9,5–11 χιλ. δολάρια ημερησίως προς την Ευρώπη, στα 10–11,5 χιλ. δολάρια ημερησίως προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού και στα 13,5–15 χιλ. δολάρια ημερησίως προς την Ασία, με παράδοση στο Canakkale.

Στον Κόλπο των ΗΠΑ, η αγορά εμφάνισε έντονη κινητικότητα στα μέσα της εβδομάδας, όμως οι ναύλοι παρουσίασαν βελτιώσεις, ενδεικτικό στοιχείο της υπερπροσφοράς πλοίων.

Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας διαμορφώθηκαν στα 16–17,5 χιλ. δολάρια ημερησίως για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού και στα 14,5–16 χιλ. δολάρια ημερησίως για ταξίδια προς την Ασία.

Η περιοχή της Ανατολικής Ακτής της Νοτίου Αμερικής (ECSA) παρέμεινε ήρεμη, καθώς υπήρχε ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης και η δραστηριότητα ήταν περιορισμένη.

Οι ναύλοι για υπερατλαντικά ταξίδια προς την Ευρώπη και τη Μεσόγειο διαμορφώθηκαν στα 20,5–22 χιλ. δολάρια ημερησίως, ενώ προς την Ασία στα 19,5–21 χιλ. δολάρια ημερησίως.

Στην Ασία και, ιδιαίτερα, στον νότο καταγράφηκαν απώλειες λόγω έλλειψης στήριξης από την Ινδονησία και την Αυστραλία. Ο βορράς εμφάνισε καλύτερη εικόνα, κυρίως χάρη στα ταξίδια επιστροφής.

Δυτικότερα, στον Κόλπο της Μέσης Ανατολής και την Ινδία, επικράτησε ηρεμία, με τους ρυθμούς να έχουν πέσει λόγω καλοκαιριού. Ωστόσο, κάποια νέα φορτία για τον Σεπτέμβριο έχουν κάνει την εμφάνισή τους.

Οι ναύλοι των μεγαλύτερων Handies για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή και το NOPAC διαμορφώθηκαν στα 17–18,5 χιλ. δολάρια ημερησίως, για ταξίδια από τη Νοτιοανατολική Ασία προς την Κίνα στα 16,5–18 χιλ. δολάρια ημερησίως και από τη Δυτική Ινδία προς την Κίνα στα 9,5–11 χιλ. δολάρια ημερησίως.

Το παρόν άρθρο παρέχεται αποκλειστικά για γενικούς ενημερωτικούς σκοπούς και δεν συνιστά επενδυτική ή εμπορική συμβουλή. Οι πληροφορίες βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, χωρίς εγγύηση για την ακρίβεια ή πληρότητά τους. Οποιαδήποτε ενέργεια βασισμένη στο περιεχόμενο γίνεται αποκλειστικά με ευθύνη του αναγνώστη.